GRV Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V.
GRV-Nachrichten
GRV Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V. -
Sehr geehrte Damen und Herren,
Mit Mail vom 12. April 2021 haben wir den Obleuten aller Fraktionen im Deutschen Bundestag
Fragen zum Wahlprogramm zur Bundestagswahl am 26. September 2021 gestellt.
Von mehreren Fraktionen erhielten wir die Antwort, dass sich mehrere Parteien auf ein vereinheitlichtes Verfahren für diese sogenannten „Wahlprüfsteine“ geeinigt hätten.
Wir müssen daher unsere Anfrage anpassen.
Entsprechend der verabredeten Vorgaben müssen wir uns leider auf 8 Fragen beschränken,
und diese Fragen zudem auf eine Länge von maximal 300 Zeichen kürzen.
Die Fragen haben wir soeben in Ihrem Internet-Portal www.die-linke.de/wahlen/wahlpruefsteine-2021-formular eingeben. Die in Aussicht gestellte Beantwortung der Fragen ab dem 1. Juli 2021
liegt zu spät für eine Veröffentlichung in der gedruckten Folge 121 der GRV-Nachrichten,
die Anfang Juli 2021 erscheinen wird; die Folge 122 erscheint im November 2021 und damit erst nach der Bundestagswahl. Wir haben uns daher entschlossen, die Fragen in Folge 121 zu veröffentlichen und die Antworten in einem Supplement im Internet; Erscheinungsdatum des Supplements wird der 1. August 2021 sein. In der gedruckten Folge 121 wird ein Link zu diesem Supplement angegeben. Als neue Frist für die Beantwortung setzen wir nun Donnerstag, den 29. Juli 2021. Leider ist es in dem zwischen den Parteien verabredeten Internet-Verfahren
bei den meisten Parteien nicht möglich, die Anforderungen, welche wir formuliert und Ihnen auch in der oben genannten Mail vom 12. April 2021 übermittelt haben, zu transportieren.
Wir wieder holen Sie deswegen hier noch einmal:
- Wir haben ein Platz-Problem in den GRV-Nachrichten. Deswegen muss der Umfang der Antworten (in der Summe über alle Fragen) auf 4.000 Zeichen (inklusive Leerzeichen) pro Partei beschränkt werden. Abkürzungen und Kurzschreibweisen werden in den GRV-Nachrichten grundsätzlich ausgeschrieben, maßgeblich ist die Zeichenanzahl nach Lektorat.
Antworten, die (in der Summe über alle Fragen) den vorgegebenen Umfang überschreiten,
werden von der Redaktion der GRV-Nachrichten nach eigenem Ermessen gekürzt.
- Angefragt werden die in der laufenden Legislaturperiode im Bundestag vertretenen Fraktionen.
Sofern die CSU zu einzelnen Fragen eine andere Antwort als ihre Schwesterpartei CDU geben möchte, räumen wir dafür (und nur dafür) bis zu 400 Zeichen zusätzlich ein.
- Wir möchten ausschließlich erfahren, was Ihre Partei auf unsere Fragen antwortet,
keine darüberhinausgehenden Präsentationen zu Ihrem Programm, und keine Äußerungen zur Politik aktueller oder früherer Regierungen oder zu den (vermuteten) Programmen der anderen Parteien. Wir behalten uns daher vor, über unsere Fragen hinausgehende Antworten herauszustreichen.
- Die Redaktion der GRV-Nachrichten empfiehlt gendersensible Formulierungen unter Einhaltung der einschlägigen Rechtschreibregeln. Texte mit Großbuchstaben bzw. Sonderzeichen inmitten von Wörtern werden vom Lektorat ohne weitere Rücksprache korrigiert; dabei werden möglichst wenige Wörter geändert, was zu generischer (maskuliner) Schreibweise führen kann.
Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang Dietrich Mann
1
Die fehlende Anlastung Externer Kosten verzerrt den Wettbewerb im Verkehr. Eine nicht optimale Arbeitsteilung ist die Folge, mit negativen Auswirkungen auf Menschen und Umwelt. Streben Sie eine Reduktion bzw. verursachungsgerechte Anlastung der Externen Kosten an, und mit welchen Maßnahmen?
Wir stimmen Ihnen zu, dass die Preise nicht "die Wahrheit" sagen, und die Steuern und Abgaben völlig falsche Anreize setzen. Fernlinienbusse zahlen keine Maut, aber Züge für jeden Kilometer Trassenpreise, Binnenschiffe wurden gerade von (fast) allen Abgaben befreit und Lkw zahlen nur auf Bundesfernstraßen Maut. Das Konzept der Anlastung externer Kosten geht in die richtige Richtung, ist aber unzureichend, wie ein Blick auf die Verkehrssicherheit zeigt: Um Unfälle so weit wie möglich zu vermeiden, ist die Vision Zero zu verfolgen. Da helfen ein Tempolimit und Leitplanken deutlich mehr als höhere Preise.
2
Seit Bestehen der Bundesrepublik Deutschland wurde das Straßennetz sehr stark ausgebaut. Sehen Sie einen Nachholbedarf bei den anderen Verkehrsträgern, und wenn ja, wie wollen Sie diesen abbauen?
Unbedingt! Wir wollen einen erheblichen Aufwuchs bei den Mitteln für die Schiene, damit die Verkehre bis 2030 verdoppelt werden können. Wir wollen mit öffentlichen Investitionen in Schienennetze, -verkehr und ÖPNV von 33 Mrd. Euro pro Jahr den Nachholbedarf aufarbeiten. Pkw-Fahrten müssen sukzessive auf die Bahn, den Nahverkehr, Fahrräder verlagert werden, Güter auf die Schiene und (Binnen)Schiffe. Zudem muss der sog. Finanzierungskreislauf Straße beendet werden, die Einnahmen der Lkw-Maut auch für den Ausbau der Bahn verwendet werden.
3
Der Bau neuer Verkehrswege löst immer wieder Widerstände in der Bevölkerung aus, oftmals nach dem Prinzip „Heiliger Sankt Florian, verschon mein Haus, zünd‘ andere an“. Wie wollen Sie sicherstellen, dass Einzelinteressen nicht vor dem Gemeinwohl stehen?
Je früher den Bürger*innen die Probleme bekannt und mit ihnen Lösungen erarbeitet werden, je mehr Verständnis haben sie und werden Klagen weitgehend vermieden, wie viele Beispiele zeigen. Dies sollte formal im aufzuwertenden Raumordnungsverfahren erfolgen, die Ebene des Planfeststellungsverfahrens ist für die Bürgerbeteiligung zu spät. Bei der Bahn ist eine frühzeitige Beteiligung erfreulicherweise nun die Regel und es wird zunehmend übergesetzlicher Lärmschutz vom Bundestag beschlossen. Gesetze zur Planungsbeschleunigung zu Lasten der Bürgerbeteiligung oder des Umweltschutzes lehnen wir ab. Die Behörden sind personell und finanziell so auszustatten, dass sie gute Planungen machen.
4
Bei Bahnprojekten erfolgt die konkrete Bauplanung erst, wenn auch die Finanzierung des Baus geregelt ist, während bei der Straße häufig „auf Vorrat“ geplant wird, so dass bei Verzögerungen die Finanzmittel umgeschichtet werden können. Streben Sie diese Vorgehensweise auch bei Bahnprojekten an?
Ja. Es macht in der momentanen Situation Sinn, auch Bahnprojekte "auf Vorrat" zu planen - die Notwendigkeit für Ausbauten zur Kapazitätserweiterung ist an vielen Stellen hoch. Noch besser wäre jedoch eine verlässliche Fonds-Lösung wie in der Schweiz, mit der Bahnprojekte langfristig verlässlich finanziert sind und somit verlässlich geplant und umgesetzt werden können.
5
Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) fordert ein generelles Tempolimit auf Autobahnen, die Deutsche Verkehrswacht fordert dazu einen entsprechenden Feldversuch. Welche Höchstgeschwindigkeiten sollen nach Ihren Vorstellungen auf den verschiedenen Straßentypen gelten?
Wir setzen uns für ein Tempolimit von 120 Stundenkilometern auf Autobahnen und für Tempo 80 auf Landstraßen ein. Das nutzt dem Klima und rettet Menschenleben. Jede*r Verkehrstote ist eine*r zu viel. Innerorts wollen wir Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit einführen, um die Städte lebenswerter und den Fuß- und Fahrradverkehr sicherer zu machen.
6
Artikel 87e, Absatz 3, Satz 1 des Grundgesetzes lautet: „Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt.“ Welche Autonomie der Unternehmensführung der Deutschen Bahn AG leitet sich Ihrer Auffassung nach aus dieser Verfassungsbestimmung ab?
Wir würden diesen Artikel gerne so ändern, dass nicht die Führung als Wirtschaftsunternehmen im Vordergrund steht, sondern gemeinwirtschaftlichen Ziele. Statt auf Profite sollte die Deutsche Bahn auf politische Ziele wie eine Mindest-Erreichbarkeit aller größeren Städte und die Qualität des Bahnverkehrs ausgerichtet werden.
7
Manche Strukturen des DB-Konzerns waren im Hinblick auf einen möglichen Börsengang entwickelt. Die DB Mobility Logistics AG wurde nach der Absage des Börsengangs wieder aufgelöst. Welche weitere Entwicklung des DB-Konzerns streben Sie an, und auf welche Rahmenbedingungen ist Rücksicht zu nehmen?
Wir möchten die Deutsche Bahn perspektivisch zur Anstalt öffentlichen Rechts machen und sie kurzfristig entlang politischer Ziele steuern - wir die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie sollte sich als integrierter Konzern (Netz und Betrieb) auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, um Synergien und einen zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen und um Schnittstellen zu vermeiden.
8
Einige Großstädte und Urlaubsregionen in Deutschland sind nicht mit dem Schienenpersonenfernverkehr erschlossen. Auch beim europäischen Weitstreckenverkehr (Tag- und Nachtzüge) stehen Wünsche im politischen Raum. Halten Sie staatliche Eingriffe für geboten, und wenn ja mit welchen Instrumenten?
Ja, eine zentrale Planung von Fernverkehrsverbindungen ist auf Bundesebene und für den internationalen Verkehr auf europäischer Ebene notwendig, um ein gutes Netz auch außerhalb der lukrativen Strecken zu ermöglichen. Dazu gehört sowohl eine bessere Flächen-Anbindung als auch ein Netz von langlaufenden Tages- und Nachtzügen durch Europa als attraktive Alternative zum Flugverkehr. Mit dem Festhalten an Eigenwirtschaftlichkeit ist dies nicht zu erreichen.