Wir wollen Radfahren im Alltag attraktiver und sicherer machen: Mehr Platz auf den Straßen, mehr sichere und intakte Rad- und Fußwege und mehr Fahrradabstellanlagen sind nötig. Das verbessert die Lebensqualität und Verkehrssicherheit. Die Straßenverkehrsordnung wollen wir fußgänger- und fahrradfreundlicher gestalten. Ferner wollen wir die Verkehrssicherheit für Radfahrende durch Abbiegeassistenten für Lkw und Busse sowie die Entschärfung von Straßenkreuzungen verbessern, so dass mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen - denn etwa 60 % der Menschen fühlen sich unsicher. Deutschland braucht ein flächendeckendes bundesweites Radverkehrsnetz.In den Städten und Ballungsgebieten müssen Radschnellwege mit grüner Welle geschaffen werden. Dafür muss der Bund ausreichend zweckgebundene Mittel für die Kommunen bereitstellen. DIE LINKE setzt sich für weitgehend autofreie Innenstädte ein. Die Kommunen erhalten dafür erheblich mehr Spielraum. Sie müssen die Verkehrswende vor Ort eigenständig gestalten können. Wir wollen eine deutlich ambitioniertere Stärkung des Radverkehrs, mit einer individuellen finanziellen Förderung durch eine Kaufprämie für Fahrräder, dem Ausbau der Radinfrastruktur insbesondere an Bundesstraßen, um deren Anteil von derzeit 40 % auf 80 % zu steigern.

Die Reform der Straßenverkehrsgesetzes und einiger Verordnungen ist mehr als überfällig. Die Bundestagsfraktion DIE LINKE hat in einem Positionspapier einen grundlegenden Neustart des Straßenverkehrsrechts gefordert: Sozial-ökologischer Neustart des Verkehrsrechts, www.linksfraktion.de/themen/positionspapiere/detail/sozial-oekologischer-neustart-des-verkehrsrechts/. Obwohl letztes Jahr viele Pop-Up-Radwege neu eingerichtet wurden und auch deshalb in Großstädten ca. 20 bis 30 Prozent mehr Menschen das Fahrrad nutzen, findet sich hierzu im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 kein Wort. Statt die Rechtsunsicherheit zu beseitigen, wollte das Bundesverkehrsministerium bei der kürzlich erfolgten Novellierung der Verwaltungsvorschrift zur StVO sogar festlegen, dass Radwege "nur dort angeordnet werden (dürfen), wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern." So sollte der Radverkehr zu einem begründungs- und sogar beweispflichtigen Ausnahmetatbestand werden, was der Bundesrat am 25. Juni 2021 zum Glück verhindert hat.

Ja, wir brauchen eine neue Philosophie im Straßenverkehr - die Vision Zero, der alle verkehrspolitischen Maßnahmen untergeordnet werden. Jede:r Verkehrstote ist eine:r zu viel! Zwar hat sich die noch regierenden Koalition erstmals der Vision Zero verpflichtet, doch krankt die Politik der Bundesregierung an akuter Mutlosigkeit. Wir brauchen die klare Verpflichtung der Akteure aller politischen Ebenen auf die Vision Zero mit eindeutigen anspruchsvollen Zwischenzielen. Dazu bedarf es eines ganz breiten Bündels von Maßnahmen, das Ordnungsrecht für Tempolimits - 120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen und 30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts, infrastruktureller Maßnahmen wie Unterfahrschutz für Motorradfahrer:innen, technischer Fahrassistenzsysteme, mehr polizeilicher Kontrollen, mehr Aufklärungsarbeit usw. Die Innenstädte wollen wir weitgehend autofrei, damit Radfahren und Zufußgehen attraktiv und sicher sind und die Städte wieder den Menschen gehören.

Auch wenn die 30 Euro pro Jahr und Kopf besser wären als die bisherigen Ausgaben, reichen diese aus unserer Sicht bei weitem nicht aus, wenn etwa der niederländische Staat jetzt schon von sich aus 25 Euro pro Person und Jahr ausgibt, die durch Kommunen wie zum Beispiel durch die Stadt Utrecht auf 175 Euro erhöht werden. Der Bund will knapp 1,5 Mrd. Euro zwischen 2020 und 2023 für den Radverkehr ausgeben, das hört sich erst einmal viel an, entspricht pro Bürger:in gerade einmal 4,40 Euro. Im Zuge der Haushaltsberatungen hat die Fraktion DIE LINKE in vier Anträgen insgesamt 470 Mio. Euro pro Jahr zusätzlich gefordert, was pro Jahr und Bürger:in ziemlich genau 10 Euro entspräche. Kurzum, das was der Bund derzeit für den Radverkehr ausgibt, will DIE LINKE mehr als verdoppeln. Dies müsste natürlich von den Ländern und Gemeinden noch aufgestockt werden, fällt der Radverkehr doch überwiegend in deren Zuständigkeit.

Das steuerliche Dienstwagenprivileg wollen wir abschaffen, damit nicht weiterhin vor allem Gutverdienende, Arbeitgeber*innen und die Automobilindustrie auf Kosten der Allgemeinheit und der Umwelt profitieren. Während Pkw-Maut und steigende Spritpreise Geringverdienende am härtesten treffen, die Wohlhabenden aber kaum, stehen 50 Prozent der Dienstwagen den reichsten 20 Prozent zur Verfügung. Konkret wollen wir neben einer grundlegenden Anhebung des Steuerniveaus bei der (bisherigen) sog. 1%-Regel für Fahrzeuge über dem CO2-Grenzwert der EU die steuerliche Abzugsfähigkeit bei der bzw. dem Arbeitgeber:in einschränken: je größer die Überschreitung, desto weniger ist absetzbar. Außerdem wollen wir den Kreis der Fahrzeuge, die unter diese Regelung fallen, erheblich einschränken, so dass sie nur noch für überwiegend dienstlich genutzte Fahrzeuge gilt, nicht aber als Gehaltsbestandteil für Besserverdiener:innen, die mit ihrem Dienstwagen nur zur Arbeit fahren. Zudem darf die Nutzung des öffentlichen Verkehrs oder das Radfahren steuerlich nicht benachteiligt werden - dies wäre kontraproduktiv.

Das betriebliche Mobilitätsmanagement kann und sollte in der Tat ein sehr wichtiger Baustein der Verkehrswende sein! Bisher ist dieses leider freiwillig, so dass es viel zu wenige Betriebe gibt, die dies praktizieren. Wir wollen das betriebliche Mobilitätsmanagement deswegen für größere Unternehmen und öffentliche Verwaltungen ab 100 Beschäftigte verpflichtend machen. Damit dies ein Erfolg und keine lästige Pflichtaufgabe wird, muss der Bund den Unternehmen mit Förderungen zur Seite stehen und umfassende Beratungen gewährleisten.

Ja, wir halten bundeseinheitliche Regelungen für Diensträder für sinnvoll und wollen, dass diese im Vergleich zu Dienstwagen bevorzugt behandelt werden. Durch einige gesetzliche Regelungen des Bundes - die wir jeweils begrüßt haben - ist dies nach unserer Auffassung in den letzten Jahren aber bereits erfolgt (Jahressteuergesetze 2018 und 2019), so dass nach unserer Auffassung Dienstfahrräder mittlerweile steuerlich besser als Dienstwagen behandelt werden und wir aktuell keinen Handlungsbedarf sehen. Über einen Austausch über diese Frage würden wir uns aber sehr freuen.

Ja, wir brauchen in der Tat eine andere Verkehrsplanung. Nicht mehr "der Pendler" darf im Mittelpunkt stehen, sondern wir müssen allen Menschen Mobilität gewähren, unabhängig vom Einkommen, der Hautfarbe und dem Geschlecht, damit sie am gesellschaftlichen Leben teilhaben. Die Bundestagsfraktion DIE LINKE hat 12 Thesen zur Mobilitätsgerechtigkeit (Die Verkehrswende ist eine soziale Frage, www.linksfraktion.de/themen/positionspapiere/detail/die-verkehrswende-ist-eine-soziale-frage/) formuliert, in denen die Schwächsten und ihre Bedürfnisse in den Mittelpunkt gestellt werden. Wir fordern eine frauengerechte Verkehrsinfrastruktur, zum Beispiel Frauennachttaxen sowie sichere Haltestellen und Bahnhöfe, damit sich Frauen rund um die Uhr im öffentlichen Raum angstfrei bewegen können. Verkehrsmittel und -wege müssen so konzipiert sein, dass sie auch Übergriffen und Belästigungen vorbeugen. Dazu brauchen wir mehr Daten und Forschung zu benachteiligten Personengruppen, die verbindliche Beteiligung von Vertreter:innen der benachteiligten Verkehrsteilnehmer:innen, damit endlich neue Perspektiven Eingang in die Verkehrsplanung und -politik finden, sowie frühzeitige und ergebnisoffene Bürger:innenbeteiligung - und am besten auch mehr Planerinnen.