Trassenpreise sollen auf Grenzkosten gesenkt werden. JA. Eine Senkung der Trassenpreise wäre eine große Chance, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Der deutsche Alleingang der hohen Trassenpreise (mit einem hohen Fixkosten-Anteil) war auch bislang nicht nachvollziehbar - insbesondere im Vergleich zu den Kostenstrukturen im Straßenverkehr. Die Unwirtschaftlichkeit einiger Züge (zum Beispiel vieler Nachtzüge) ist vor allem auf diese hohen Trassengebühren zurückzuführen. Die Infrastrukturunternehmen des Bundes sollen gemeinnützig geführt werden. JA. Unbedingt! Dies sollte aber nicht nur für die Infrastruktur gelten, sondern für die Bahn als integrierten Gesamtkonzern mitsamt dem Betrieb, wie wir in unserem Positionspapier „Kooperation statt Wettbewerb auf der Schiene“ dargelegt haben. Die Bahn muss vom Bund anhand von politischen Zielen gesteuert werden, nicht um Renditeziele zu erreichen.

Das Modell des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs soll beibehalten werden. NEIN. Die "Eigenwirtschaftlichkeit" im Fernverkehr hat sich nicht bewährt. Wenn jede einzelne Linie unter dem Vorbehalt der Wirtschaftlichkeit steht, kommt es zu solchen Konsequenzen wie dem Wegfall des Interregios oder der DB-Nachtzüge. Stattdessen benötigen wir eine zentrale Planung des Liniennetzes und der Fahrpläne - in enger Abstimmung zwischen Nah- und Fernverkehr sowie mit dem sonstigen öffentlichen Verkehr. Der Deutschlandtakt ist dafür eine große Chance. Der Interregio soll wieder eingeführt werden. JA. Wir benötigen unbedingt wieder eine Zuggattung für den mittellangen Fernverkehr, um auch kleinere Städte mindestens im Zweistundentakt anzubinden. Deswegen hat DIE LINKE im Bundestag bereits mehrfach die Forderung nach einem Fernverkehrsgesetz im Bundestag eingebracht. Eine solche Zuggattung kann gleichzeitig eine kostengünstige Alternative zum schnellen Fernverkehr sein und den Fahrgästen so eine Wahl ermöglichen. Die im Deutschlandtakt-Zielfahrplan vorgesehenen FR-Linien sollten daher mindestens umgesetzt werden.

Regionalisierungsmittel sollen weiter für andere Zwecke als den SPNV genutzt werden dürfen. NEUTRAL. Die Verwendung der Mittel durch die Länder, zum Teil für ureigene Landesaufgaben, lehnen wir ab. Zudem sind die sehr hohen Rücklagen nicht plausibel. Seit dem Wegfall der GVFG-Landesmittel nutzt der Bund die Regionalisierungsmittel dafür, den Ländern Mittel für den sonstigen ÖPNV zukommen zu lassen - wie die beiden ÖPNV-Rettungsschirme. Wir halten deswegen eine feste SPNV-Quote der Mittel für sinnvoll. Es nützt auch dem SPNV, wenn der öffentliche Verkehr als Ganzes gestärkt wird. Die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr soll vor 2040 hergestellt werden. JA. Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr ist absolut essentiell, um allen Menschen eine selbstbestimmte Mobilität zu ermöglichen - was in Anbetracht des demographischen Wandels nochmals wichtiger wird. Die vollständige Barrierefreiheit sollte daher mit hoher Priorität verfolgt werden. Jegliche Investitionen in diesem Sinne sind sehr sinnvoll, und der schnelle Umbau sollte mit einem Sonderprogramm beschleunigt werden.

Langlaufende TEE 2.0 Züge über europäische Grenzen hinweg sollen eingeführt werden. JA. Wir fordern seit langem ein echtes europäisches Netz von Tages- und Nachtzügen, damit die Bahnreise auch auf längeren Strecken eine echte, attraktive Alternative zum Flugverkehr wird. Das vorgestellte Netz der TEE-2.0-Züge ist dafür aus unserer Sicht nur ein Anfang; es fehlen jedoch noch viele weitere Verbindungen. Essentiell für ein qualitativ hochwertiges Netz ist auch hier wieder die Kooperation der Bahnunternehmen - in diesem Falle über die Nationalgrenzen hinweg. Der Deutschlandtakt soll als Grundlage der Verkehrswegeplanung den BVWP ersetzen. JA. Ob der Deutschlandtakt den BVWP ersetzt oder Grundlage für die Priorisierung in einem modifizierten BVWP (besser: Bundesmobilitätsplan) wird, ist dabei jedoch zweitrangig. Entscheidend ist für DIE LINKE, dass erhebliche Investitionsmittel von der Straße zur Schiene verlagert werden, und dass die Projekte so priorisiert werden, dass der Deutschlandtakt schnell eingeführt und verbessert werden kann. Einige Neubauprojekte, die unter dem Label „Deutschlandtakt“ laufen, sollten in diesem Sinne jedoch noch einmal überprüft werden.

Der letzte reguläre Dieselzug soll bis 2040 gefahren sein. JA. Der Ersatz des Diesels auf der Schiene und die Umstellung auf alternative Antriebe sollten eine hohe Priorität haben. Dazu müssen zum ersten die Elektrifizierung von Strecken zügig vorangetrieben werden, auch um neue Ausweich- und Umleitungsmöglichkeiten zu schaffen. Mit Oberleitungs-/Akku-Triebwagen und Wasserstoffantrieb (für längere Strecken ohne Oberleitung) stehen nun auch Technologien bereit, um den Dieselantrieb flächendeckend abzulösen - im besten Falle schon deutlich vor 2040. Eine Teilnahme am Deutschlandtarif soll für alle Unternehmen verpflichtend sein. JA. Der Deutschlandtarif ist ein essentielles Element für eine bessere Kundenorientierung im öffentlichen Verkehr. Ziel muss sein, dass man - analog zum "direkten Verkehr" in der Schweiz - von jedem beliebigen Startpunkt zu jedem beliebigen Endpunkt ein Ticket kaufen kann, mit einheitlichen Rabattmöglichkeiten (z.B. BahnCards) und Bedingungen. Das Tarifsystem sollte dabei einfach und nachvollziehbar sein und den Fahrgästen ein möglichst flexibles Reisen ermöglichen.

Fernbusse sollen mautfrei bleiben. JA. Fernbusse haben eine gute Klimabilanz und machen vor allem Menschen mit kleinem Geldbeutel mobil. Fahren mit dem Fernbus sollte nicht teurer werden. Allerdings sollte die Schiene nicht weiter benachteiligt werden. Die Bahnpreise will DIE LINKE halbieren, dafür müssen u.a. die Trassenpreise auf Grenzkostenniveau sinken. Infrastruktur- und Verkehrssparten des DB Konzerns sollen getrennt werden. NEIN. Wir halten eine Trennung des Bahnnetzes vom Betrieb für kontraproduktiv im Sinne eines guten Schienenverkehrs. Dadurch würden neue Schnittstellen und Konfliktpunkte geschaffen, und Innovationen würden schwerer umsetzbar. Daher plädieren wir für eine integrierte Bürgerbahn nach dem Vorbild der schweizerischen SBB. Dies haben wir in unserem Positionspapier „Kooperation statt Wettbewerb auf der Schiene“ noch genauer dargelegt.

Personenbedienter Verkauf kann nach der flächendeckenden Einführung von E-Tickets abgeschafft werden. NEIN. E-Tickets und Online-Verkauf sind sinnvolle Ergänzungen, können aber den personenbedienten Verkauf nie ganz ersetzen. Viele Fahrgäste benötigen für speziellere Reisen weiterhin die persönliche Beratung, und ältere Fahrgäste oder solche mit Behinderungen sind ebenfalls darauf angewiesen. Personal an Bahnhöfen kann neben der Beratung und dem Verkauf von Tickets auch weitere Funktionen erfüllen, es bleibt im Sinne einer kundenfreundlichen Bahn unbedingt notwendig. Auf jedem Vertriebsweg müssen Tickets aller Verkehrsunternehmen angeboten werden. JA. Für die Fahrgäste muss der Erwerb von Tickets und der Erhalt von Informationen so einfach wie möglich sein, niemand soll nach dem richtigen Ticket oder Vertriebsweg erst suchen müssen. Das Ticketsystem sollte in diesem Sinne mit einem Deutschlandtarif zusammengeführt werden, so dass es einheitliche und durchgehende Tickets für alle Strecken des öffentlichen Verkehrs mit übersichtlichen Vertriebsmöglichkeiten gibt.

Beim Umstieg zwischen dem städtischen ÖPNV und der Bahn sollen Fahrgastrechte eingeführt werden. JA. Die Abschwächung der Fahrgastrechte durch die Novelle des EU-Rechts halten wir für falsch. Stattdessen sollten die Fahrgastrechte auf den gesamten öffentlichen Verkehr ausgedehnt werden, so dass die Fahrgäste eine Mobilitätsgarantie haben und sich immer darauf verlassen können, tatsächlich am Zielort anzukommen (ggf. auf anderem Wege oder notfalls mit einem Taxi) - und im Falle von Verspätungen zumindest eine entsprechende Entschädigung zu erhalten. Nachtzüge sollen durch eine europäische Nachtzuggesellschaft koordiniert oder betrieben werden. JA. Wir benötigen ein echtes, aufeinander abgestimmtes europäisches Netz von langlaufenden Tages- und Nachtzügen. Damit es zuverlässig und mit verlässlicher Qualität funktioniert, muss dieses durch eine öffentlich-rechtliche europäische Gesellschaft koordiniert und betrieben werden - in Kooperation mit den nationalen Bahngesellschaften („United Railways of Europe“). Dies bietet auch Chancen für einen abgestimmten Fahrplan und die zentrale Anschaffung von modernen und bequemen Zügen.