Luftverkehr ist mit erheblichen Klima- und Gesundheitsschäden verbunden. Daher will DIE LINKE die direkten und indirekten Subventionen abbauen, die sich jährlich auf mehr 10 Milliarden Euro belaufen. Dazu wollen wir die Energiesteuerbefreiung für Kerosin aufheben und auch internationale Flüge mit der Mehrwertsteuer belegen, ebenso wie wir die Luftverkehrsteuer deutlich anheben wollen (vgl. Antwort auf Frage 5). Zudem spricht sich DIE LINKE gegen eine Subventionierung defizitärer Regionalflughäfen aus, welche ohne öffentliche Zuwendungen oft nicht „überlebensfähig“ wären.

Zum einen muss die Bahn attraktiver gemacht werden. Dies kann nur durch eine Verbesserung der Schieneninfrastruktur gelingen, daher will DIE LINKE die jährlichen Bundesmittel für deren Ausbau sukzessive deutlich erhöhen. Zusammen mit einem gut abgestimmten Deutschlandtakt würde sich vor allem das Verlagerungspotenzial von Kurzstreckenflügen, welches bereits heute immens ist, deutlich erhöhen. Zum anderen muss die „Billigfliegerei“ durch den Abbau von Subventionen (vgl. Antwort auf Frage 1) ein Ende haben. Da z. B. bereits heute mehr als 95 Prozent aller Inlandsflüge ohne großen Zeitverlust auf die Schiene verlagert werden können, sprechen wir uns zudem für ein Verbot von Flügen zu Zielorten im In- und Ausland, die mit dem Zug in bis zu 5 Stunden erreichbar sind und die nicht weiter als 500 Kilometer entfernt sind. Auch im Bereich internationaler Kurz- und Mittelstreckenflüge sehen wir großes Verlagerungspotenzial, welches durch den Ausbau von Nachtzugverbindungen gehoben werden sollte.

Zentral ist die Abschaffung des europarechtlich verankerten „ausgewogenen Ansatzes“, durch den die EU-Betriebsbeschränkungsverordnung lärmbedingte Beschränkungen erschwert, anstatt zu befördern. Auf nationaler Ebene setzt sich DIE LINKE für eine Obergrenze jährlicher Flugbewegungen ein, welche in den Raumordnungsgesetzen der Länder etabliert werden muss. Zudem sollen die Fluglärmkommissionen zukünftig ein Mitspracherecht bei der Festsetzung der Koordinierungseckwerte an den internationalen Verkehrsflughäfen (§ 27a Abs. 2 Luftverkehrsgesetz) und der Umwelt- und Gesundheitsschutz Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen erhalten (§ 27c Abs. 1 LuftVG, hier Ersatz des Begriffes „flüssigen“ durch „umweltverträglichen“). Darüber hinaus fordert DIE LINKE Flugverfahren einer konsequenten Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen und Nachtflüge auf ein Minimum zu reduzieren (Ergänzung in § 29b LuftVG).

DIE LINKE erachtet die von der internationalen Luftverkehrsorganisation ICAO vorgegebenen Lärmgrenzwerte für neue Flugmuster als wenig ambitioniert. Diese gilt es zu verschärfen. Eine direkte Förderung der Anschaffung neuer Flugzeuge durch den Bund lehnen wir ab, weil diese einer Förderung des Luftverkehrs gleichkäme. Staatliche Mittel sollen vielmehr der Forschungs- und Entwicklungsförderung zu Gute kommen. Nur strenge Vorgaben und die Verfügbarkeit lärmoptimierter Flugzeugmuster können emissionsärmere Flugzeugflotten sicherstellen. Indirekte Förderung über Flughafenentgelte schließt dies jedoch nicht aus (vgl. Antwort auf Frage 6).

Die Luftverkehrssteuer ist in der derzeitigen Ausgestaltung abzulehnen, da ihre Lenkungswirkung sehr gering ist. Bis zur Etablierung einer EU-weiten Kerosinsteuer wollen wir die Klimabelastung des Luftverkehrs in die Luftverkehrssteuer „einpreisen“. Dies würde zu einer spürbaren Erhöhung der Steuersätze führen, wobei die bisher geltende Deckelung entfallen muss. Zudem wollen wir die Luftverkehrssteuer stärker nach Entfernung differenzieren und auch eine soziale Differenzierung einführen – für First- und Business Class müssen höhere Tarife gelten. Die Mehreinnahmen wollen wir vor allem dem Ausbau der Schiene zu Gute kommen lassen, finanzielle Mittel für den Luftverkehr sollen über die Forschungs- und Entwicklungsförderung (alternative Antriebe, Aerodynamik) fließen.

Lärmabhängige Flughafenentgelte können einen Beitrag zur Flottenerneuerung und Reduktion von Nachtflügen leisten, sofern diese ausreichend hoch sind. Dies ist bisher jedoch nicht der Fall und es fehlt an einheitlichen Vorgaben zu deren Ausgestaltung. Neben einer Erhöhung der lärmabhängigen Komponente setzt sich DIE LINKE für die Einführung einer schadstoffbezogenen Komponente ein, um Anreize zur Reduktion der Feinstaubbelastung im Umfeld von Flughäfen zu schaffen. Perspektivisch sollen die Entgelte auf Basis von realen Messungen der Überflüge erhoben werden, um vor allem die Einhaltung festgelegter Flugverfahren zu befördern.

Die Forderung nach einem integrierten Luftverkehrskonzept unterstützt DIE LINKE voll und ganz, denn das in der letzten Legislaturperiode vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Konzept ist allein schon vor dem Hintergrund der zu erreichenden Klimaziele unbrauchbar. Dass der Lärmschutz dort nur in Nebensätzen Erwähnung findet, ist völlig befremdlich. Es bedarf vielmehr eines umfassenden Mobilitätskonzeptes, welches vor allem auch den Verkehrsträger Schiene mit einbezieht, um Luftverkehr auf ein Minimum zu reduzieren.

Das Fluglärmschutzgesetz muss endlich dem Stand der Lärmwirkungsforschung entsprechen. Neben einer Verringerung der Schutzzonengrenzwerte im Fluglärmschutzgesetz müssen vor allem die in der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Fluglärmschutzgesetzes normierten Bauschalldämmmaße erheblich erhöht werden. Die normierte Kostenobergrenze für Erstattungen im Bereich passiver Schallschutzmaßnahmen muss dementsprechend angepasst werden. Selbst die größten Lärmschutzgebiete bleiben wirkungslos, wenn die Betroffenen mit Lüftungsanlagen abgespeist werden. Da sich das Leben im Nahbereich von Flughäfen nicht nur in Innenräumen abspielt, ist dem aktiven Lärmschutz jedoch Vorrang vor baulichen Maßnahmen zu gewähren, hierzu ist das Luftverkehrsgesetz anzupassen (vgl. Antwort auf Frage 3).