Durch weitgehend autofreie Innenstädte, wie sie die DIE LINKE anstrebt, werden wegen schmaleren Straßen und weniger Parkplätzen durchaus beachtliche Flächen frei. Diese können u.a. für die Güterlogistik genutzt werden. Rechtlich sind also neben dem Fahrradgesetz das Baugesetzbuch, die Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke und insbesondere deren Umsetzung durch die Länder anzugehen. Da dieser neu gewonnene Raum das Eigentum der Kommunen ist, können – und sollen – diese die Preise für die Logistikflächen niedrig halten. Hierbei ist besonders zu beachten, dass möglichst viel gestalterischer Raum für spezifische, technologieoffene und innovative Lösungen ermöglicht wird.

Der „Fachkräftemangel“ ist in vielen Branchen hausgemacht und kann nicht politisch durch massive Subventionierung geringer Löhne aus öffentlichen Mitteln und den Abbau sozialer, ökologischer und ökonomischer Regulierung „behoben“ werden. DIE LINKE hat seit Jahren auf die Ausweitung prekärer Beschäftigungsverhältnisse (Leih-/Zeitarbeit, Scheinselbstständigkeit) sowie Lohndumping in der Logistikbranche hingewiesen. Zunehmende Arbeitsbelastungen, keine verbindlichen Tarifverträge und im Ergebnis soziale und ökonomische Unsicherheit sind offenkundig für viele Menschen nicht erstrebenswert. Folglich liegt bei den sonst sich stets innovativ gebenden Unternehmen der Paket- und Logistikbranche die Aufgabe, die realen Motivationsprobleme zur Arbeitsaufnahme und langfristigen Bindung sowie der Aus- wie Weiterbildung von eigene „Fachkräften“ zu lösen. Wer sonst ist dafür zuständig, die Arbeitsbedingungen bei sich selbst gemeinsam mit seinen Beschäftigten nachhaltig zu verbessern?

Einen CO2-Preis im Verkehrssektor sehen wir kritisch, weil hier die CO2-Vermeidungskosten sehr hoch liegen und zugleich an vielen Stellen die Alternativen fehlen. Das heißt, steigende CO2-Preise würden in diesem Sektor lange Zeit nur Mehrkosten verursachen, ohne Emissionen einzusparen. Selbst mit Rückzahlmodellen an die Bürger:innen ist das kaum auszugleichen, zumal auch Handel und Gewerbe darunter zu leiden hätten. Deshalb setzt DIE LINKE statt auf einen CO2-Preis im Verkehrssektor auf konsequente Ordnungs- und Förderpolitik sowie staatliche Infrastrukturmaßnahmen. Der Schienenverkehr muss stark ausgebaut und der Güterverkehr möglichst dorthin verlagert werden. Gewerbegebiete und Logistikhubs müssen ab einer bestimmten Größe einen Gleisanschluss erhalten. Der Lieferverkehr in den Städten muss besser organisiert und elektrifiziert werden (vgl. Antwort auf Frage 4).

Nein. Die große Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs und der Paketbranche ist völlig unstrittig, das hat die Pandemie noch deutlicher vor Augen geführt. Wir sehen aber kein Erfordernis dafür, Logistik als Teil der Daseinsvorsoge anzusehen, zumal unklar ist, welche konkreten Konsequenzen Sie damit verbinden. Staatliche Zuschüsse o.ä. für die Logistik sehen wir jedenfalls nicht als geboten an – gute Arbeitsbedingungen und Löhne und Gehälter aber sehr wohl. Wir setzen uns zudem für eine engere Kooperation bei der Auslieferung vor allem in den Städten ein, um die Straßen von zu vielen verschiedenen Lieferdiensten zu entlasten. Dazu wollen wir zentrale lokale Logistikzentren, Mikrodepots, einrichten, von denen aus dann die Verteilung erfolgt, zu Fuß, per Lastenrad oder batteriebetriebenem Lieferfahrzeug.

DIE LINKE setzt sich für einen flächendeckenden Glasfaserausbau bis 2030 ein. Den Glasfaserausbau wollen wir mit Investitionen von 10 Mrd. jährlich in ganz Deutschland fördern. Im Übergang fordern wir ein Recht auf schnelles Internet sowie auf eine Anfangsbandbreite von 100 Mbit/s im Download und 50 Mbit/s im Upload. Seit Jahren fordern wir die Einführung eines inländischen Roamings, um in Flächenländern und auf dem Land einen flächendeckenden Netzausbau zu ermöglichen. So sollte nur ein einziger Anbieter verpflichtet sein, die vollständige Netzabdeckung vor Ort zu gewährleisten. Dieses Netz sollen dann Nutzer:innen mit Verträgen bei anderen Anbietern kostenlos mitnutzen können. Im Gegenzug muss der Anbieter andernorts nicht länger die kostenintensive Vollversorgung anstreben. So werden nicht nur Funklöcher schnell geschlossen, sondern auch Kosten für alle gesenkt.

DIE LINKE steht zum Prinzip des Universaldienstes und lehnt die „betriebswirtschaftliche Rosinenpickerei“ ab als wettbewerbsverzerrend. Weder für die KundInnen noch Beschäftigten hat sich der „Wettbewerb“ und Eintritt unzähliger Unternehmen mit ihren Su-Sub Unternehmensketten durchgängig als positiv erwiesen. Die Zunahme an prekärer Beschäftigung und Verkehrsaufkommen haben u.a. vielfache negative Effekte, die nicht unmittelbar durch die „Zustellung“ beim jeweiligen Kunden anfallen. Dafür fallen sie individuell bei ihm/ihr als Steuerzahler:in (Transferzahlungen, Auf- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, Müllentsorgung uvm.) und Bürger:in an. Werden die Pflichten zur Erbringung des Universaldienstes gelockert, wird der Nachweis der Feststellung eines möglichen Versorgungsdefizits schließlich zum politischen Spielball – wie bisher schon. Die Versorgung auch abgelegener Regionen wird oft reduziert aus Kostengründen und hier können wir keinen positiven Effekt als solches erkennen.

DIE LINKE hat die Portoerhöhungen kritisiert und abgelehnt. Seit 2015 sind die Briefporti mehr als dreimal so schnell gestiegen wie die Verbraucherpreise. Unter anderem deshalb, weil die Bundesregierung auf Bitte des DP-Vorstands die Berechnungsgrundlage in der Portoentgeltregulierungsverordnung – unserer Ansicht nach rechtswidrig – so geändert hat, dass die Deutsche Post so viel verlangen konnte wie verlangt. Die zusätzlichen Einnahmen sind nicht für höhere Löhne, bessere Arbeitsbedingungen oder für einen Ausbau der Infrastruktur genutzt worden. Es ging primär um die Finanzierung steigender Dividenden für die Aktionäre der Deutschen Post AG. Wir wollen das Porti und Preise für Kleinkunden nur dann über die Inflation hinaus ansteigen dürfen, wenn dies direkt den Beschäftigten oder dem Service zugutekommt.

Der Bund „muss“ keine Beteiligungen verkaufen, um diese Ausgaben zu finanzieren. Wir brauchen vielmehr eine öffentliche Investitionsoffensive (120 Mrd. Euro pro Jahr), um den Reformstau aufzulösen. DIE LINKE plädiert für mehr öffentliches Eigentum, besonders im Bereich der essentiellen Infrastruktur und Daseinsvorsorge. Nur so lassen sich die Kosten reduzieren, eine moderne Infrastruktur und Teilhabe aller gewährleisten. Natürlich wird dies nicht automatisch durch die Beteiligung der öffentlichen Hand und öffentliches Eigentum erreicht. Wie in jedem privaten Unternehmen sind die konkrete Strategie und Entscheidungen entscheidend. Wir kritisieren nicht den „Interessenkonflikt“ als solches, sondern die Weigerung des Bundes, eine aktivere Rolle im operativen Geschäft zu übernehmen, um soziale, ökonomische und gesamtwirtschaftliche Ziele zu verfolgen. Damit verzichtet die öffentliche Hand als Anteilseigner auf Möglichkeiten, auf die kein privater Kapitalgeber jemals verzichten würde.