Ja, unbedingt! Dies hat die Bundestagsfraktion DIE LINKE bereits in mehreren Anträgen an den Deutschen Bundestag gefordert. Wir sind der Auffassung, dass auch bestehende Bahnanlagen den gleichen Grenzwerten unterliegen sollten wie Bahnstrecken, an denen ein Neu- und Ausbau erfolgt. Hierbei gilt es natürlich einen längeren Übergangzeitraum festzulegen, da die Durchführung der erforderlichen aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen am gesamten Bestandsnetz einige Jahre in Anspruch nehmen. Letztlich muss das freiwillige Lärmsanierungsprogramm in ein verpflichtendes Programm – mit strengeren Grenzwerten – umgewandelt und vor allem erheblich aufgestockt und beschleunigt werden.

Ja, wir wollen die Ermittlung der Lärmbelastung ändern. Lärmpegel werden bis jetzt nur rechnerisch ermittelt, Messungen sind nicht zwingend vorgesehen und Lärmspitzen werden bisher nur bei nächtlichen Flügen berücksichtigt. Ebenso spielen die realen Bedingungen vor Ort bei der Lärmbewertung keine Rolle. Deshalb fordert die LINKE als einen ersten Schritt zu effektiverem Lärmschutz, die Lärmkartierung durch reale Lärmmessungen zu verbessern. Dabei sollen neben den Durchschnittswerten grundsätzlich auch Einzelereignisse und die Umstände vor Ort (z.B. Belastung durch mehrere Lärmquellen) sowie das erhöhte Gefahrenpotenzial eines Einzelschallereignisses während der Nacht noch stärker berücksichtigt werden. Eine Festlegung des maximalen Vorbeifahrpegels und eine Planung der Lärmschutzmaßnahmen an diesem Maximalwert ist aus unserer Sicht sinnvoll.

Ja, das wollen wir unbedingt. Da wir uns für eine Elektrifizierung des gesamten Schienennetzes einsetzen – bevorzugt durch Oberleitungen, bei wenig befahrenen Strecken aber auch durch Akkubetrieb oder Brennstoffzellen-Fahrzeuge – sehen wir die Emissionen von Luftschadstoffen durch den Bahnverkehr perspektivisch als sich verringerndes Problem an.

Nein. Der Schutz der Bevölkerung vor Lärm und gesundheitsschädlichen Luftschadstoff-Emissionen hat für DIE LINKE einen sehr großen Stellenwert. Wir sehen dies auch als eine soziale Frage an, sind doch die Anwohner:innen insbesondere von Hauptverkehrsstraßen überwiegend Menschen mit niedrigem Einkommen, die sich eine "bessere", sprich ruhigere und gesündere Wohngegend nicht leisten können. Wir können Ihren Ansatz nachvollziehen, die Zuständigkeit beim Bundesgesundheitsministerium zu bündeln. Angesichts der vorhandenen Kompetenzen beim Lärmschutz im speziellen bzw. dem Schutz vor gesundheitsschädlichen Emissionen allgemein halten wir es aber für zielführender, alle Kompetenzen im Bundesumweltministerium (BMU) zu bündeln, also auch die für den Schienen- und Straßenverkehrslärm dort anzusiedeln. So setzen wir uns auch dafür ein, die Kontrolle des Abgasverhaltens der Diesel-Pkw vom Kraftfahrtbundesamt, das dem Bundesverkehrsministerium unterstellt ist, auf das dem BMU unterstellte Umweltbundesamt zu übertragen, also die Genehmigung von Kfz und die Abgas-Kontrolle organisatorisch zu trennen. Vom BMU zu erlassene Vorschriften sollten dann "im Benehmen" mit den anderen betroffenen Ressorts aufgestellt werden, also auch dem Gesundheitsministerium.

Ja. Für uns ist eine echte, ergebnisoffene Bürgerbeteiligung in allen Bereichen ein wichtiges Ziel; dies bedeutet gelebte Demokratie. In diesem Sinne setzen wir uns für die Beteiligung von Bürgerinitiativen und Verbänden bei jeglichen Infrastrukturprojekten, aber auch bei grundsätzlichen Fragen wie der Neugestaltung von Lärmrichtlinien ein. Dies ist auch deswegen sinnvoll, weil viele Verbände und Bürgerinitiativen große Kompetenz in unterschiedlichen Bereichen aufgebaut haben und in den inhaltlichen Debatten wichtige Beiträge liefern. Ihre Beteiligung führt deswegen zu besseren, ausgewogeneren und zielgenaueren politischen Entscheidungen.

Ja. Eine Nutzung des Güterverkehrskorridors RFC 2 - auch zur Entlastung des Korridors RFC 1, der durch das massiv überlastete Rheintal führt - würden wir sehr begrüßen. Grundsätzlich ist eine Verteilung der Verkehrsströme auf mehrere Wege sinnvoll, einerseits um die Belastungen für die jeweiligen Anwohner:innen zu reduzieren und andererseits auch um im Falle von Störungen Ausweichrouten mit ausreichender Kapazität zur Verfügung zu haben. Hier hat der Korridor RFC 2 schon in sich große Vorteile, da er aus einem ganzen Netzwerk von Strecken besteht (inkl. möglichen Übergängen mit dem RFC 1). Daher würden wir entsprechende Verhandlungen mit den anderen Staaten sehr begrüßen, um ggf. die noch bestehenden Hemmnisse für die stärkere Nutzung dieses Korridors beseitigen und ggf. notwendige Ausbaumaßnahmen vorantreiben zu können.